Atmosphère ?...atmosphère ?

J'ai hésité sur l'endroit où placer cet article parce que de traces archéologiques , il ne reste quasiment rien en France, si ce n'est un viaduc...Mais cette longue étude rédigée par Paul Smith , ingénieur d'études, sous-direction de l'archéologie, de l'ethnologie, de l'inventaire et du système d'information au ministère de la culture et de la communication , sur les essais du Chemin de Fer atmosphérique est passionnante...

Elle montre que les grandes idées ont toujours été présentes et toujours étroitement liées aux notions de coût, intérêts divergents mais aussi mouvements sociaux, etc...

La meilleure façon de montrer que le chemin de fer ne peut pas être compris et étudié comme un élément objectif et isolé, mais doit toujours être replacé dans un contexte historique, social et humain...C'est ce qui, pour moi, le rend si passionnant...

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Ainsi, au cours des années qui sont celles en France de la Monarchie de Juillet, des technologies alternatives de chemins de fer florissaient, proposant des solutions au seul problème des courbures ou, plus radicalement, des forces propulsives inusitées, celles de l’air comprimé ou de l’air raréfié, c’est-à-dire un vide partiel. Cet article propose un examen de ces alternatives, dans lesquelles certains ingénieurs, et non des moindres, pensaient avoir trouvé enfin le parangon des chemins de fer. Il cherche tout d’abord, et tout simplement, à rappeler l’histoire de cet épisode atmosphérique, peu connu en dehors des spécialistes des chemins de fer. À travers un récit chronologique des quatre lignes atmosphériques commerciales mises en place en Irlande, en Angleterre et en France, il vise à restituer quelque chose de l’enthousiasme qui entoura le nouveau système à ses débuts. Il posera, en conclusion, deux questions plus larges que cet épisode peut éclairer. La première s’intéresse aux raisons pour lesquelles certaines innovations techniques « marchent » et d’autres sont des échecs. La deuxième concerne la circulation des connaissances techniques dans la première moitié du XIXe siècle, l’éclosion de ce que Louis Bergeron a appelé « une culture commune de l’ingénieur européen », et la place de la France dans cette culture [11]. En post-scriptum, un bilan des vestiges physiques des chemins de fer atmosphériques sera dressé. Mais l’article s’ouvre avec un bref rappel des idées mises en avant, du XVIIe siècle au début du XIXe, pour l’usage de l’air comme moyen de transmission des forces physiques.
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La première partie est essentiellement technique, expliquant les différents procédés mis au point en Angleterre et en France...


1ère partie


La deuxième montre sa réalisation en région parisienne, développant les intérêts en jeu, la construction, les essais, les points négatifs qui apparaissent, jusqu'aux derniers soubresauts dans les revendications ouvrières, l'accident... et la mort d'un rêve comme tant d'autres...échoués dans les contraintes techniques et financières, mais qui tous , à leur façon, ont contribué au progrès scientifique...


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Le 8 juillet 1844, quelques jours après les échanges atmosphériques au sujet du chemin de fer de Paris à Strasbourg, le ministre, passant outre les réticences ainsi exprimées au sein du Conseil des Ponts et Chaussées, déposa un projet de loi tendant à l’ouverture d’un crédit pris sur le budget de son ministère pour 1844, en vue d’un essai pratique du système du chemin de fer atmosphérique en France. Dans son exposé des motifs [14], Dumon évoque tout d’abord la question des pentes faibles et des courbes à grand rayon qu’exige la locomotive, et à laquelle le nouveau système semblait apporter une réponse, promettant, dès lors, d’amener les bienfaits des chemins de fer sur des points du territoire où la hauteur des montagnes et les sinuosités des vallées faisaient à leur exécution des obstacles très difficiles à surmonter. Sans rentrer dans des détails sur le fonctionnement du système atmosphérique, il insiste sur le fait qu’il fait disparaître la machine locomotive, principale cause des accidents. Mais ce nouveau système peut-il réellement tenir toutes ses promesses ? « Est-ce qu’on est assuré que le vide se maintiendra ? N’a-t-on pas à craindre des fuites d’air à travers les joints des parties du tube propulseur et par le jeu des soupapes ? Le passage d’une voie à une autre voie, d’un tube à un autre tube, sera-t-il facile ? Quelle sera, en définitive, la dépense de ce nouveau procédé, et n’est-il pas susceptible de quelques perfectionnements ? » Ici, il cite les changements importants récemment proposés par M. Hallette, « l’un de nos plus habiles constructeurs », ce qui lui permet de dire « qu’à côté du système anglais, nous avons aussi le système français. » Ce sont de tels perfectionnements, d’ailleurs, qui le déterminent à ne pas s’en tenir aux essais faits en Angleterre : « Il n’est pas convenable que la France reste en arrière dans cette carrière de la science ; elle ne doit pas attendre, elle doit donner la lumière. » Pour l’expérience envisagée, le ministre pense qu’un chemin de quatre kilomètres serait approprié, et qu’une somme de 1 800 000 F devrait suffire pour solder les dépenses de son établissement. Il ne fixe pas de manière positive l’emplacement de l’essai, mentionnant comme possibilité une section de la ligne de Chartres qui, pour monter sur le plateau de Satory après Versailles, doit franchir un dénivelé de 63 m sur une distance de quatre kilomètres. Mais il exprime toutefois le désir que l’essai puisse avoir lieu aux portes de la capitale, « sous les yeux des savants qui y résident, et qui pourront venir l’examiner en détail ».
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2ème partie